区块链 2022-07-02 19:12 作者:baidu    浏览:145    

电动汽车为什么要留下“虚标”的坏印象?

要理解虚标,首先应该谈谈燃油车的油耗。 买过车的朋友都知道吧,工业和信息化部的油耗这个词。 虽然和新能源汽车有点相似,但是我们在实际使用中也经常达不到一辆汽车的工信部的油耗。

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虽然燃油经济性受诸多因素影响,但实际波动其实并不大—— (相信不少车友给出的数值比工信部的油耗低,同时冬季燃油经济性的优势也能使燃油经济性保持在合理的范围内。

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但进入新能源汽车时代,这两个场景将新能源汽车短板彻底曝光,高速续航里程六成冬季续航里程五成的现象屡见不鲜。 另外,由于当前的充电场景不完善以及充电设施的随机性,车主不得不留下部分续航距离寻找充电桩,这在一些电动车上也是体验极差的。

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目前主流新能源汽车续航里程突破600,700公里,一些厂商喊1000公里的口号,并不能遏制消费者对续航里程的不信任感。

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总之,新能源车的发展源于政策,在这种背景下产生的产物给人的第一印象并不好,而且由于电机和电池本身的属性,其使用特性是“反燃料车”,如果不习惯形象差,就会被新能源车们骂成一片“骂”

主要汽车功耗测试标准介绍

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说过去的不现实的事情,下面是消费者不知道的各项能耗测试标准。 这里首先简单介绍一下各项标准。

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虽然名称中写着NEW,但实际上,NEDC测试过程是20世纪80年代开始开发的,最后的标准更新是从1997年——年到25年。 其测试流程和情况其实与已有情况存在较大差距,这也是后来被取代的原因。

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NEDA的测试标准主要依靠4个重复的城市驾驶周期和1个城外驾驶周期进行测试,利用风力模拟行驶中的风阻,实验中的车辆电器将被关闭。

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其中市区循环车速较低,最高车速50km/h,平均车速18.77km/h,一周期时间195s,1.013 km。 郊区循环车速偏高,最高车速120km/h,平均车速62.6km/h,有效行驶时间400s,共计行驶6.955km。

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从图中可以看出,WLTP的速度波动和加速度变化更剧烈,同时测试时间也比NEDC长。 更重要的是,对于电动汽车来说,WLTP标准的最高测试速度达到131km/h,行驶距离也达到23.25km,电动汽车的考验更大。

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城市平均车速34.12km/h,高速工况平均车速77.7 km/h,剧烈工况平均车速77.9km/h,最大车速达129.2km/h。 从测试更新时间来看,将按照新顺序排序。 CLTCWLTPEPANEDC。

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四大考试谁比较严格?

对于汽车,没有其他影响能源消耗性能的主要因素。 道路类型温度速度风阻重量传动效率等。 另一方面,电动汽车由于没有了电机的动力特性和变速器的掣肘,实际上影响能源消耗的因素变少了。

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根据行驶里程平均速度测试时间等细分项目,对几个主要测试进行了比较,从上下两个表中可以直观地看出。 严格来说,是EPAWLTPNEDCCLTC。

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以EPA为例。 美国的总体人口密度比我国低,人均里程长,交通堵塞情况并不多。 因此,EPA测试标准实际上车辆平均速度数值较高,且高速工况测试最高速度已达到129km/h,显然不太符合国内车况。

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接下来,我们来看看目前使用最多的NEDC标准。 作为旧的标准,NEDC测试的问题现在似乎很多。 恒定温度显然是不现实的,城市循环和高速工况速度变化奇怪,车速变化太“机械”,测试中也大部分是均匀加速等速均匀减速,加上你的空调没有开,显然我们的实际运用所以欧洲方面会重新开发WLTP测试标准。

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CLTC标准打算和WLTP标准一起解读。 如前所述,由于我国的CLTC标准是在制定时参考WLTP标准制定的,因此也包括了城市郊区高速三种情况,但WLTP的超高速情况被删除了。

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另外,无论是EPA,还是NEDCWLTPCLTC,对象都绝对不是电动汽车,毕竟从20世纪90年代开始使用的NEDC时的电动汽车还很少。 他们的最终目的都是测试车辆的能耗水平和排放水平——,最终成为督促汽车企业节能减排的排名。

一般来说,平均车速越高,能耗越高,对电动汽车来说续航距离越低。 这就不难理解为什么在CLTC标准中,电动汽车的续航距离反而比NEDC时代多了。 大概是因为平均车速为——的电动汽车非常喜欢低速场景吧。

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此图为WLTPNEDC及CLTC的加速度对比曲线,确认了CLTC的加速度变化最剧烈,包含更多的突然加速紧急制动的情况。 这也从侧面说明了CLTC符合我们国家车辆的行驶场景。

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假设车重均为2吨,这三种测试的100公里驱动能量分别为上表所示的——,对燃油车来说,CLTC工况油耗比WLTP测试提高约13.6%,碳氧化物排放量上升近55%。

如果将这些测试比作试验,那么这些试验显然是以燃油车为对象的,其中CLTC标准是燃油车的噩梦。 没有动能回收的燃料车,在CLTC规格上比过去我们使用的工信部的耗油标准更可悲。 但是,在动能回收系统的帮助下,电动汽车们可以在CLTC标准下表达为“so easy”。

所以,电动车的车主们也不要说:“续航距离越来越短,在做什么?” 因为CLTC这个标准在我们国家现在也是为绝大多数的燃油车们准备的,所以电动们可以试着活一下。

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所以,这部分我的观点是,对于燃油车主们来说,未来工业信息通信部的油耗测试标准变更为CLTC标准后,工业信息通信部的油耗会更现实,但电动车主们还是EPA标准最好。

没有EPA续航距离的电动汽车怎么办? 那是WLTC。 如果没有WLTC标准呢? 诚实地换算成8就可以了。

无论是NEDCWTLC还是CLTC,都没有低温工况测试,高速工况的比例也没有增加,只是平均速度的变化,所以在电动汽车的情况下,这三个测试本质上是基于平均速度的折扣问题——,根据表中的行驶平均速度来计算,CLTC续航距离为wltc

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电动汽车需要什么样的测试?

从上面的解读可以看出,其实CLTC测试对电动汽车来说,考察的主要是电动汽车的回收水平,其他部分依然没有考察。

从大家吐槽的观点来说,大家在意的也不是哪辆车更省电。 ——我们国家的电只有几美分。 我更在意的是我的车在最坏的情况下能跑多远,这样我就不用叫道路救援了。

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从这个角度看,国家应该对纯电动汽车进行“噩梦”级别的案例测试吗? 例如,超低温关闭动能回收,120km/h等速测试。

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另外,动能回收也是国家鼓励的汽车制造商的技术之一。 如果在测试中关闭动能回收,将会本末倒置。 ——现阶段大家不怎么动就能回收,还是因为不习惯切换驾驶习惯,以及打开动能回收时的驾驶体验问题。 希望汽车制造商能很好地优化开启动能回收时的驾驶体验。

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一方面测试标准可以作为消费者清楚知道自己想买车的真实表现参考,另一方面优化高速驱动效率低温条件下电池性能BMS系统效率热泵空调电池预热系统优化等

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全文总结:在现有CLTC标准的基础上,如果能加入0下“120km/h”等速续航成绩,很多电动车主都会心中有数。 至于-20和-30地区的朋友,难道你们真的要买纯电动车吗?


 
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